La première fois que j’ai embarqué à bord d’un Shinkansen, au tournant des années 2010, j’ai surtout été frappé par le silence. Pas de secousses, pas de grincement de bogies, juste le paysage qui se déforme derrière la vitre à une vitesse que mon carnet de notes peinait à décrire autrement que par un chiffre : 320 km/h en pointe, la vitesse maximale commerciale atteinte par les rames de la ligne Tohoku depuis mars 2013. En exploitation courante, sur l’ensemble du réseau, la moyenne se situe plutôt entre 270 et 300 km/h, une nuance qui a son importance, parce que la vitesse de pointe n’est jamais celle que l’on ressent sur la durée d’un trajet.
Une vitesse qui n’a cessé de grimper depuis 1964
Le Shinkansen n’est pas né rapide au sens où on l’entend aujourd’hui. En 1964, l’année de son inauguration entre Tokyo et Osaka, les rames de la série 0 plafonnaient à 210 km/h, pour atteindre 220 km/h sur leurs dernières évolutions. C’était déjà considérable pour l’époque, mais loin des standards actuels. J’ai retrouvé, dans une brocante de Suisse romande, un guide de voyage des années 1960 qui présentait ce « train-balle » comme une curiosité technologique presque irréelle. La mention m’avait marqué, tant elle contraste avec la banalité du geste aujourd’hui.
Une accélération continue, série après série
La progression s’est faite par paliers, au rythme du renouvellement des rames : 300 km/h avec les séries 500 et N700 sur la ligne Sanyo, puis 320 km/h avec la série E5 Hayabusa sur la ligne Tohoku. Chaque saut de vitesse a demandé de repenser l’aérodynamisme du nez de la rame. Les longs becs effilés qu’on associe désormais à l’image du train japonais servent avant tout à limiter le bruit de sortie de tunnel, un problème d’ingénierie assez peu connu du grand public.
Pourquoi toutes les lignes ne roulent pas à la même vitesse
C’est une question que je me pose à chaque fois que je compare un trajet japonais à un parcours en Suisse romande : pourquoi une ligne autorise-t-elle 320 km/h quand une autre plafonne à 240 ou 275 km/h ? La réponse tient à la géométrie du terrain autant qu’à l’infrastructure. Le rayon de courbure des voies Shinkansen est limité à 2500 mètres et la pente maximale tolérée à 1 %, deux contraintes directement liées au relief montagneux de l’archipel. Sur les tronçons plus anciens ou plus sinueux, la vitesse reste bridée quelle que soit la performance théorique des rames.
Il y a aussi un seuil technique moins visible, celui de l’adhérence roue-rail. Au-delà d’une certaine vitesse, le contact entre l’acier de la roue et celui du rail devient le facteur limitant : les micro-glissements augmentent, l’usure s’accélère, et la marge de sécurité se réduit. C’est précisément ce seuil physique que le train à sustentation magnétique contourne, en supprimant le frottement roue-rail au profit d’un champ magnétique supraconducteur, une bascule technologique plutôt qu’une simple amélioration incrémentale. Pour un géographe habitué à lire les cols et les passages obligés dans le relief alpin, cette idée d’un seuil qu’on ne franchit pas en accélérant mais en changeant de principe physique a quelque chose d’assez élégant.
Shinkansen, TGV et record du monde : une comparaison qui surprend
Contrairement à une idée reçue assez répandue, le Shinkansen n’a jamais détenu le record du monde de vitesse ferroviaire sur rail classique. Ce record appartient toujours, historiquement, à la SNCF, qui avait porté une rame à 331 km/h dès le 29 mars 1955 lors d’essais dédiés. Le système japonais a fait un choix différent : plutôt que de viser des pointes spectaculaires en conditions d’essai, il a misé sur la régularité d’exploitation à grande vitesse sur un réseau dense, avec des fréquences de départ toutes les 3 à 10 minutes à Tokyo. C’est cette philosophie, la vitesse comme service quotidien plutôt que comme performance ponctuelle, qui distingue le modèle japonais du modèle français, dont le TGV a lui aussi privilégié dans la durée la fiabilité plus que le record absolu.
Le Maglev, ou la vitesse au-delà du rail
La suite de l’histoire s’écrit désormais sur la ligne d’essai de Yamanashi, où un prototype à sustentation magnétique a atteint 603 km/h le 21 avril 2015, record tenu pendant un peu moins de onze secondes. Le projet Linear Chuo Shinkansen, qui doit relier Tokyo à Nagoya puis, à terme, Osaka, vise une vitesse commerciale de 500 km/h, nettement inférieure au record d’essai, pour les mêmes raisons de marge de sécurité qui limitent déjà le Shinkansen classique. La ligne Hokkaido, elle, doit atteindre 360 km/h à l’horizon 2031, preuve que le rail conventionnel n’a pas encore dit son dernier mot face au Maglev.
Ce qui me frappe, en comparant ces chiffres à l’expérience du rail en Europe, c’est l’écart d’ambition d’infrastructure. Construire une ligne dédiée à sustentation magnétique suppose de repartir de zéro : tunnels, viaducs, alimentation électrique spécifique, quand l’amélioration progressive d’un réseau existant, comme on le pratique plus couramment sur le continent, coûte bien moins cher mais plafonne aussi plus vite. La question reste ouverte : jusqu’où vaut-il la peine de repousser un seuil physique quand la vitesse déjà atteinte suffit largement à l’usage quotidien des voyageurs ?